Silnik 1.4 TSI – opinie, problemy i najlepsze wersje. W 2005 r. koncern VAG wprowadził do sprzedaży silnik 1.4 TSI. Opinie o 1.4 TSI nie są najlepsze głównie za sprawą pierwszych, najbardziej zawodnych wersji tego motoru. Miłośnicy motoryzacji ze zgrozą przyglądali się pierwszym próbom ograniczania pojemności skokowej na rzecz Volkswagen Golf 1.5 TSI 130 Life 2020 UK first drive VW’s defining and dominant family hatchback looks and feels more youthful and modern than ever, although a few of its old strengths may have Golf 6 1,4 TSI 122ks 2010. god. Naime prodaju i nisam bas planirao, ali kad je vec prilika bila dobra auto je prodat. Neko nepisano pravilo je da se prvi ozbiljan kupac ne odbija pa je tako i bilo. Plan nakon toga je bio kupiti nesto par godina mladje, pristojnog stanja sa ispod 200000 km; za priblizan novac. Osnovna potrošnja goriva Volkswagen Golf. Na sajtu VozilAlizoV naći ćete specifičnu potrošnju goriva i saznaćete kolika je potrošnja motora Vašeg automobila Easy DIY how to: Clean or change the engine air filter on your VAG (Volkswagen, Audi, Skoda) car with 1.4 TSI engine. The car featured is a VW Golf Mk6.You w The benefits. In the case of the 1.4 TSI GTE 204hp engine, our Chiptuning file is tailored for more power and torque, reduced fuel consumption, smoother acceleration and improved throttle response. By optimising the torque curve the 1.4 TSI GTE 204hp engine produces more torque at lower RPM. This also means that you can change gear earlier, so MWummyr. Przejdź doSylwetka modeluStylistyka i wersje nadwozioweWnętrzeWersje silnikoweUkład kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowyWarianty wyposażeniaNajczęstsze usterkiBezpieczeństwoKonkurenciPodsumowanieVolkswagen Golf przez dekady uważany był za wzór w swojej klasie, głównie za sprawą doskonałych własności jezdnych, ponadprzeciętnej trwałości, starannego wykonania oraz dynamicznych i oszczędnych silników. Czy szósta generacja nadal zasługuje na to miano? Sylwetka modelu Volkswagen Golf VI konkuruje w segmencie wozów kompaktowych – sprawdzi się zarówno jako auto dla singla, jak i samochód dla rodziny z małymi dziećmi. Zaledwie jeden na pięć egzemplarzy dostępnych na polskim rynku aut używanych pochodzi z krajowych salonów. Sztuk jest niewiele, bo auto produkowane było dość krótko. Choć nazwa Volkswagena Golfa VI sugeruje zupełnie nową konstrukcję, tak naprawdę jest on jednak tylko modernizacją V generacji, której słaba sprzedaż przyspieszyła debiut odświeżonego modelu. Pięcio- i trzydrzwiowy hatchback trafiły do salonów w 2008 roku. W 2009 roku premierę miały podwyższony minivan (Golf Plus) oraz kombi (Variant). W 2011 roku ofertę uzupełniono o kabriolet z materiałowym dachem. Samochód wycofano z produkcji w 2012 roku (kombi do 2013 r.), zastępując go kolejną generacją. Kabrioleta produkowano aż do 2016 roku. Najtańsze kompletne egzemplarze Volkswagena Golfa VI kosztują od 18 tys. zł, te od krajowych dealerów w ogłoszeniach zaczynają się pojawiać przy kwocie ponad 20 tys. zł. Najdroższe sztuki kosztują nawet 80 tys. zł – to głównie usportowione odmiany GTI i R z końca produkcji. Volkswagen Golf 6 3-drzwiowy hatchback (2008-2012) Volkswagen Golf 6 3-drzwiowy hatchback (2008-2012) Volkswagen Golf 6 5-drzwiowy hatchback (2008-2012) Volkswagen Golf 6 5-drzwiowy hatchback (2008-2012) Volkswagen Golf 6 Cabrio (2011-2016) Volkswagen Golf 6 Cabrio (2011-2016) Volkswagen Golf 6 Variant (2009-2013) Volkswagen Golf 6 Variant (2009-2013) Stylistyka i wersje nadwoziowe Stylizacja Volkswagena Golfa VI jest zachowawcza, choć lekko unowocześniona. W oczy rzucają się przede wszystkich charakterystyczne przednie światła, zbliżony kształt miały wszystkie poprzednie generacje od III włącznie. Typowym elementem wyróżniającym to auto jest klamka klapy bagażnika ukryta w znaczku. Samochód ma też opcjonalne światła LED-owe do jazdy dziennej i nie tylko – dzięki nim nawet w nocy już z daleka widać, co jedzie. Bagażnik w hatchbacku ma 350-1305 l, w zależności od tego czy tylna kanapa jest złożona czy rozłożona. Odmiana kombi dysponuje bagażnikiem o pojemności od 505 do 1495 l, a w kabriolecie ma on zaledwie 250 l – przy wersji z brezentowym dachem po jego złożeniu przestrzeń nie kurczy się, a w przypadku hardtopu bagażnik zmniejsza się nawet o połowę. Volkswagen Golf 6 Wnętrze (2008-2013) Wnętrze Plastiki użyte do wykończenia wnętrza są całkiem przyzwoite, choć niektóre są dość twarde i schodzi z nich farba. Na pochwałę zasługuje za to spasowanie elementów deski rozdzielczej, które jest niemal perfekcyjne. Fotele są bardzo wygodne i zapewniają bardzo dobre trzymanie boczne. Z przodu miejsca jest w sam raz, z tyłu wyższym osobom (o wzroście 180 cm) może być już ciasno. Zwłaszcza, gdy z przodu siądą również wysokie osoby. Wersje silnikowe Silniki benzynowe Podstawowe silniki benzynowe, to wolnossące motory l (80 KM) i l (102 KM) z pośrednim wtryskiem paliwa. Jedyne w ofercie, w których można zamontować konwencjonalną instalację gazową. To konstrukcje najbardziej niezawodne, ale kosztem dynamiki. Podstawowa wersja l rozpędza się do 100 km/h w niecałe 14 s, a odmiana l robi to w 11 s. W ofercie dostępne są jeszcze nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem oraz z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Montaż instalacji LPG do każdego z wymienionych niżej silników wiąże się z większymi kosztami, a takie jednostki oprócz gazu muszą korzystać również z benzyny. Warto o tym pamiętać przed wyborem silnika oznaczonego jako TSI. Podstawowa wersja to TSI generująca moc od 85 do 105 KM. Ta najsłabsza rozpędza się do 100 km/h w 11,3 s, a mocniejsza robi to w około sekundę szybciej. Jest to już w pełni akceptowalna dynamika przy podróżach w trasie. Niestety, z czasem w jednostce tej może dochodzić do rozciągania się łańcucha rozrządu. W ofercie jest również silnik TSI, w wersji 122- i 160-konnej. Ta pierwsza przyspiesza do „setki” w 9,5 s, ta mocniejsza w 8 s. Tu również pojawiają się podobne problemy z rozrządem. Jakby tego było mało, w mocniejszej wersji może dochodzić do uszkodzenia tłoków, wtryskiwaczy oraz kompresora. Większość usterek motorów TSI i TSI została wyeliminowana pod koniec 2010 roku. Topowe wersje to 160-konne TSI oraz motor TSI o odmianach generujących moc od 210 do 270 KM. W tych obydwu przypadkach spotykane są problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i nadmierną konsumpcją oleju silnikowego. Większość mankamentów wyeliminowano dopiero pod sam koniec produkcji. Volkswagen Golf 6 Silnik (2008-2013) Silniki Diesla W palecie silników wysokoprężnych dostępne są dwie jednostki. Podstawowa to motor TDI o mocy od 90 do 105 KM – konstrukcja niezawodna, ale o dość słabych osiągach. W zależności od mocy i skrzyni biegów auto rozpędza się do 100 km/h w 11,2-12,9 s. Jeśli już musi być ten silnik, to lepiej w wersji mocniejszej. Dostępna jest jeszcze odmiana TDI, która jest oferowana w trzech wariantach mocy: 110-, 140- i 170-konnym. Przed zakupem można profilaktycznie sprawdzić przewody paliwowe, właśnie tam mogą pojawiać się wycieki oleju napędowego – wyeliminowanie takiej usterki nie jest jednak bardzo problematyczne. Podstawowa odmiana rozpędza Golfa do 100 km/h w 10,7 s, 140-konna robi to w 9,3 s, a topowa w 8,1 s. Jeżeli kupowany egzemplarz jeździł głównie w mieście lub z takim zamiarem jest wybierany, trzeba liczyć się z możliwością częstego zapychania filtra cząstek stałych. Wielu użytkowników go wycina, ale w przypadku uszczelnienia przepisów takie rozwiązanie może wyjść bokiem. Volkswagen Golf 6 (2008-2013) Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy Zawieszenie w aucie jest lekko sztywne, ale w granicach rozsądku – zapewnia przyzwoity komfort i dobre własności jezdne. Szybkiemu pokonywaniu zakrętów sprzyja też bezpośredni układ kierowniczy. Jazda Volkswagenem Golfem VI to czysta przyjemność. W przedniej części zawieszenia zastosowano kolumny resorujące a z tyłu – w zależności od wersji – belkę skrętną lub układ wielowahaczowy. Zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi mamy do czynienia z tarczami hamulcowymi. Warianty wyposażenia Volkswagen Golf VI był oferowany w następujących wersjach wyposażenia: Trendline, Comfortline, Highline, Move, Style, Match, Team, GTD, GTI, GTI Edition 35 oraz R. Najciekawsze gadżety dostępne w tym modelu to między innymi: światła LED-owe, system nawigacji i inforozrywki, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, a także skórzana lub wykonana z alcantary tapicerka. Nie mogło zabraknąć również wielofunkcyjnej kierownicy, tempomatu, komputera pokładowego, reflektorów ksenonowych z doświetlaniem zakrętów, felg ze stopów lekkich oraz systemów bezpieczeństwa takich jak: ABS, ESP czy kontrola trakcji. Volkswagen Golf 6 (2008-2013) Najczęstsze usterki Większość usterek spotykanych w Volkswagenie Golfie VI dotyczy elementów, które nie unieruchamiają auta, a po prostu uprzykrzają jego użytkowanie. Problemy mogą sprawiać elektrycznie składane lusterka czy elektrycznie otwierane szyby. Z kolei w okresie mrozów może dochodzić do zamarzania klapy bagażnika, którą nie zawsze udaje się otworzyć. Kapryśne bywają także centralny zamek oraz pokrętło służące do włączania świateł. Zdarzają się jeszcze przypadki pojawiania się pierwszych śladów korozji. Ta atakuje głównie klapę bagażnika w kombi oraz drzwi niezależnie od wersji nadwozia. Lakier także nie może pochwalić się zbyt dobrą trwałością, jest podatny na zarysowania. Zawodny bywa dodatkowy ogrzewacz kabiny. Poważne usterki często trapią egzemplarze ze zautomatyzowaną przekładnią DSG – już przy przebiegu 200 000 km mogą wystąpić kłopoty z mechatroniką i dwumasowym kołem zamachowym. Bardziej narażone na usterki są przekładnie 7-biegowe. Według raportów niezawodności instytutu TÜV przeprowadzonych w 2017 roku na samochodach 10- i 11-letnich, Volkswagen Golf zajął 21. lokatę na 86 pozycji. Najlepiej wśród kompaktów wypadła Toyota Corolla, która uplasowała się na bardzo wysokim 9. miejscu. Najgorszy rezultat uzyskała Alfa Romeo 147, która zajęła dopiero 83. lokatę. Bezpieczeństwo Volkswagen Golf VI został przetestowany przez Euro NCAP w roku 2009. Za ochronę osób dorosłych auto otrzymało notę 97%, za ochronę pieszych 61%, za ochronę dzieci 84%, a za obecność systemów bezpieczeństwa 71%. Ogólny wynik to 5 na 5 gwiazdek, czyli bardzo dobry. Konkurenci Głównym konkurentem Volkswagena Golfa VI jest Ford Focus Mk2. Jego mocne strony to bardzo dobre własności jezdne – zawieszenie zapewnia dobry kompromis pomiędzy prowadzeniem, a komfortem. Samochód może pochwalić się doskonałymi silnikami Diesla oraz stosunkowo niezawodnymi jednostkami benzynowymi. Auto ma też dobry stosunek ceny do wieku, na rynku jest pełno tanich zamienników części, a niektóre oryginalne można relatywnie tanio dostać w ASO. Wady tej konstrukcji to przede wszystkim duże nagromadzenie drobnych, ale irytujących usterek – ich wyeliminowanie nie będzie zbyt drogie. Nie bez znaczenia jest też spora utrata wartości – Golf wypada pod tym względem znacznie lepiej i dobrze trzyma swoją cenę nawet po latach. Istotnym graczem w segmencie kompaktów jest jeszcze Renault Megane III. Samochód może pochwalić się ciekawą stylizacją, niezawodnymi silnikami Diesla ( dCi i dCi) oraz udanymi jednostkami benzynowymi. Auto jest też stosunkowo tanie w zakupie i w serwisowaniu, ma komfortowo zestrojone zawieszenie, a jego największe minusy to mało precyzyjny układ kierowniczy oraz – podobnie jak w przypadku Focusa – spora utrata wartości. Ford Focus Mk2 (2004–2010) Renault Megane III (2009-2015) Podsumowanie Volkswagen Golf VI generacji to samochód, który sprawdzi się zarówno w roli auta rodzinnego jak i środka transportu dla singla. Jego mocną stroną są dobre silniki Diesla. Volkswagen poprawił najsłabsze punkty V generacji – konstrukcja może pochwalić się wysokim poziomem ogólnej niezawodności. Rynek części zapewnia też dużą dostępność różnorodnych zamienników. Największą wadą niemieckiego kompakta jest przede wszystkim bardzo wysoka cena zakupu. Volkswagen Golf niezależnie od rocznika jest jednym z najdroższych samochodów w swoim segmencie. Istotnym minusem są również zawodne silniki benzynowe z rodziny TSI. Nie dość, że trzeba montować do nich specjalną instalację gazową to miewają problemy z łańcuchem rozrządu, nadmiernym zużyciem oleju silnikowego i innymi istotnymi podzespołami. Z silników benzynowych z czystym sumieniem możemy polecić głównie najprostsze jednostki l i l. Są niezawodne i dobrze znoszą zasilanie LPG, współpracując z instalacjami, które nie muszą korzystać z benzyny i gazu jednocześnie, jak to ma miejsce w przypadku motorów TSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jeśli już silnik z tej rodziny, to przede wszystkim egzemplarz wyprodukowany po 2010 roku – w tych wyeliminowano ich główne bolączki. Najciekawsze wersje benzynowe to generujące moc ponad 200 KM odmiany GTI i R – nie warto jednak liczyć na znalezienie nierozbitego egzemplarza w rozsądnej cenie. Ceny Volkswagena Golfa VI generacji zaczynają się już od około 18 tys. zł. Kupując auto za mniej niż 25 tys. zł trzeba się liczyć z tym, że będzie miało pokaźny przebieg i wymagało sporych nakładów finansowych. Ryzykowne propozycje radzimy omijać szerokim łukiem – jeśli nie jesteśmy gotowi zaakceptować wyższej rynkowej ceny modelu, lepiej dozbierać lub wybrać tańszy, ale lepiej utrzymany egzemplarz z oferty konkurencji. Znamy to aż za dobrze, wy zresztą też. Podczas zwykłych testów modele z Wolfsburga z reguły wypadają nieźle. Co najmniej nieźle... Sam Volkswagen – i to od pewnego już czasu – stara się wpajać wszystkim wokół, że jego samochody to najwyższa półka, jeśli chodzi o jakość wykonania. Podczas gdy pozostali producenci tylko patrzą, jakby tu zaoszczędzić, VW funduje swym klientom wyłącznie najlepsze materiały i najdokładniej spasowane nadwozia. Czy na pewno? Do tej pory nasze testy długodystansowe pokazywałydobitnie, że nie wszystko złoto, co się (w Wolfsburgu) świeci. Poza jednym dzielnym Tiguanem inni „maratończycy” spod znaku VW – a było ich w ciągu 11 lat już kilku – lądowali raczej blisko końca naszej tabeli. Rozdźwięk między obietnicami a rzeczywistością chyba nie może być już bardziej uderzający. Byliśmy więc niezwykle ciekawi, czy Volkswagen w końcu dotrzyma słowa i przekona nas dobrym wynikiem. Aby to sprawdzić, do testu na dystansie 100 tys. km wybraliśmy najnowszego Golfa. Jakby nie było, to jeden z pewniejszych filarów wolfsburskiego imperium. Padło na wersję TSI/ 160 KM Comfortline, wzbogaconą o kilka dodatków z listy opcji. Taki egzemplarz kosztowałby dziś grubo ponad 90 tys. zł, mimo że jego wyposażenie wcale luksusowe nie jest. Za takie pieniądze oczekiwaliśmy więc perfekcji w każdym aspekcie. Na turbobenzyniaka o małej pojemności (1,4 l), lecz dużej mocy (160 KM) zdecydowaliśmy się nie bez powodu – downsizing jest przecież w modzie. Silnik TSI opisywaliśmy niedawno („AŚ” 26/11) i z zadowoleniem możemy stwierdzić, że żadna ze wspomnianych wówczas dolegliwości nie wystąpiła podczas testu Golfa VI. Wręcz przeciwnie – jednostka napędowa zbierała pochwały od samego początku. Łatwość, z jaką ten czterocylindrowy benzyniak napędzał nielekkiego Golfa (1332 kg), wprawiła w zdumienie wielu testujących. Tajemnica tkwi w zastosowaniu kompresora, który pompuje powietrze już od samego „dołu” – turbina przejmuje jego zadanie dopiero w okolicach 2,5-3 tys. obr./min. Efekt to brak tzw. turbodziury i liniowe, zdecydowane przyspieszenie w całym zakresie prędkości obrotowych. Golf uwodzi też jednak na wiele innych sposobów. Może to i mało spektakularne auto, ale dopracowane niemal w każdym detalu. Oczywiście, są i tacy, dla których ten niemiecki kompakt jest nudny jak flaki z olejem... Jednak i oni musieli przyznać, że na co dzień Golf sprawdza się znakomicie. Niedociągnięć ze świecą szukać – potwierdza dziennik pokładowy. Cały sekret kompaktowego VW polega na tym, że stanowi on dokładnie tyle samochodu, ile człowiek potrzebuje. Golf VI zapewnia wystarczającą ilość miejsca dla czterech osób oraz intuicyjną obsługę. Jest też na tyle zwarty, że dobrze sprawdza się w mieście. Manewrowanie okazało się stosunkowo łatwe, więc z opcjonalnego asystenta parkowania (dopłata 2730 zł) korzystaliśmy niezwykle rzadko. Także dlatego, że w ruchu miejskim nie było zbyt dużo czasu na takie zabawy. Może więc zamiast tego lepiej byłoby dopłacić za dwusprzęgłowy „automat” DSG? Szczerze mówiąc – chyba nie. Nikt na działanie manualnej przekładni nie narzekał, nawet pod koniec naszego wyczerpującego maratonu, kiedy posłuszeństwa odmówił wysprzęglik. Trzeba jednak podkreślić, że usterka nie nastąpiła z winy samochodu. Wszystko wskazuje na to, że wywołała ją kuna, która postanowiła zadomowić się pod maską naszego Golfa. Poza tym w zasadzie żadnych przygód nie mieliśmy. Początkowo obawialiśmy się co prawda, że wysilony silnik TSI może nie poradzić sobie z trudami testu: raz częsta jazda na krótkich odcinkach, wkrótce potem wyczerpujące etapy autostradowe... Nasze zaufanie do Volkswagena rosło jednak wraz z każdym przejechanym kilometrem. A te pojawiały się na liczniku bardzo szybko – Golf nawet przy prędkościach rzędu 220 km/h sprawiał wrażenie, jakby się nie męczył. Jedziesz 180 km/h niemiecką autostradą i dziwisz się, jak spokojnie oraz pewnie zachowuje się to auto. Seryjny wskaźnik temperatury oleju podczas największych upałów nie dawał kierowcy ani silnikowi powodów do niepokoju. Miny rzedły nam nieco dopiero przy dystrybutorze. Golf średnio zużywał 9,3 l benzyny na każde 100 km (średnia z całego testu) – to niemało, ale też chyba niezbyt dużo, jeśli weźmiemy pod uwagę doskonałe osiągi jednostki TSI (tak, przyznajemy, wykorzystywaliśmy je dosyć często). Spokojny styl jazdy zbijał spalanie do poziomu 7-8 l/100 km. Zużycie oleju silnikowego? Można pominąć – 1,6 l/100 tys. km to w zasadzie tyle, co nic. Długie wypady umilało nam nie tylko zawieszenie (sprężyste, ale wystarczająco dobrze tłumiące nierówności), lecz przede wszystkim bardzo wygodne siedzenia. Nawet kilkugodzinne odcinki pokonywane bez przerwy nie powodowały u kierowców zbyt dużego zmęczenia. Warto też podkreślić, że wnętrze Golfa doskonale zniosło trudy naszego maratonu – nigdzie nie zauważyliśmy ponadnormatywnego zużycia. Czyżby wszystko pięknie? Oczywiście, nie. Weźmy np. zbyt mało wydajne ogrzewanie. Odparowywanie szyb trwało zimą zdecydowanie za długo. Testujący narzekali też na... marznące stopy. Opcjonalna nawigacja RNS 310 okazała się wolna, a jej obsługa – nieintuicyjna. Co gorsza, podczas słonecznych dni odczytywanie informacji wyświetlanych na dotykowym ekranie było praktycznie niemożliwe. Gorąco (i to dosłownie!) polecamy zakup klimatyzacji automatycznejClimatronic – manualna Climatic (standard w wersji Comfortline) wymagała korygowania wybranej temperatury. Prawie zapomnieliśmy o linkach, na których podwieszono tylną półkę. Wymienialiśmy je dwukrotnie w ramach gwarancji: najpierw po przebiegu 55 tys., potem – 91 tys. km. I to już naprawdę wszystko. Golf zdał egzamin śpiewająco – ocena celująca i tylko dwa punkty karne. Mówiąc krótko: wreszcie trwałe auto dla ludu. Szkoda, że takie drogie... 100 tys. km: dla Volkswagena Golfa VI to pestka - Niektórych samochodów uczestniczących w naszym teście długodystansowym wcale nie mamy ochoty rozbierać na części. Po co demontować coś, co się tak dobrze sprawdziło? Takie właśnie uczucie towarzyszyło nam podczas „ostatniej drogi” niebieskiego Golfa VI. Pomiar czystości spalin, sprawdzenie skuteczności hamulców, przyspieszenie, elastyczność, średnie spalanie – Volkswagen bez problemu zaliczył każdą próbę. Badanie na hamowni wykazało za to „tylko” 158,7 KM, czyli o 1,3 KM mniej niż obiecuje producent. Poza tym – praktycznie zerowe zużycie oleju silnikowego (1,6 l na dystansie 100 tys. km!), cicha praca zawieszenia, żadnych niepokojących odgłosów w kokpicie. Czy Golfowi w ogóle czegoś brakuje? Odpowiedź poznaliśmy po demontażu: niczego. No, może prawie. Lista uchybień jest krótka: wilgoć w tylnej lampie, uszkodzona (zapewne podczas montażu) uszczelka tylnej klapy, kiepsko nasmarowane zawiasy drzwi, hacząca klamka i pęknięta blacha termoizolacyjna. Poza tym żadnych oznak zużycia, zarówno w środku, jak i na karoserii. PODSUMOWANIE - Kolejny – czyli już... drugipo Tiguanie – model z Wolfsburga bardzo dobrze poradził sobie z naszym morderczym testem. Czy to oznacza nowe, lepsze czasy dla Volkswagena? Oby. Warto podkreślić to, że żadnego numeru nie „wykręcił” nam silnik TSI. A przecież testowana przez nas wersja o mocy 160 KM bardzo często potrafi sprawiać kłopoty. I to niemałe. Ten test to także kolejny dowód na to, że downsizing nie ma nic wspólnego z niskim spalaniem. Dynamika – owszem, 9,3 l/100 km? Przecież tyle samo, jeśli nie mniej, spaliłby dwulitrowy wolnossący benzyniak! Silnik benzynowy TSI to bardzo popularny silnik w samochodach koncernu Volkswagen. Postanowiliśmy sprawdzić, jak sprawuje się po latach - jego awarie i usterki. Czy trzeba się bać doładowanej benzyny? Złego, dobre początkiPoczątkowo TSI zachwycał wszystkich, zarówno dziennikarzy jak i samych użytkowników. Z niewielkiej pojemności skokowej udało się wygenerować 122-125 KM lub 160-180 KM w wersji wykorzystującej kompresor jak i turbosprężarkę. Bez względu na wariant mocy, jednostka otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa i przynajmniej w teorii napęd rozrządu realizowany za pomocą bezobsługowego łańcucha. Bezpośredni wtrysk i niewielka pojemność jednostki gwarantowała niskie opory wewnętrzne w czasie jednostajnej jazdy. W efekcie, przy odpowiednim stylu jazdy każdy kierowca bez trudności może uzyskać dużo niższe zużycie paliwa. Co więcej, turbodoładowanie gwarantuje dużo większą elastyczność i reakcję na gaz, niż silniki wolnossące o analogicznych parametrach. TSI (EA111) zadebiutowała w VW Golfie V, w krótkim czasie trafiła do oferty pozostałych modeli Volkswagena, Skody, Seata czy Audi, zawsze zachwycając użytkowników dobrą dynamiką i niskim zużyciem paliwa w czasie spokojnej jazdy. W 180-konnej Skodzie Fabii RS udało się wygenerować sportowego ducha. Przedstawiciel segmentu B z 7-stopniowym automatem DSG potrzebuje zaledwie 7,3 na sprint do pierwszej setki i zapędza wskazówkę prędkościomierza do 224 km/h. Zobacz wideo KIA Sorento - interaktywny test Pierwsze problemy już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrówNiestety, już po kilku miesiącach obecności na rynku zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy wysokiej awaryjności tej konstrukcji. Później niezależni mechanicy jasno określili, że przyczyna leży w licznych wadach projektowych i niskiej jakości materiałowej. Sztandarową bolączką TSI są problemy z łańcuchem rozrządu i całym jego osprzętem. Sam łańcuch ulega szybkiemu rozciągnięciu, a w skrajnych przypadkach zerwaniu. Dość szybko zużywają się napinacze i ślizgi, daje o sobie znać także wariator zmiennych faz rozrządu (o ile takowy występuje w danej wersji).Specjaliści zwracają również uwagę na zbyt niską jakość wykorzystywanych elementów, które nie są w stanie wytrzymać normalnej eksploatacji. Sytuację pogarsza długi interwał między wymianami oleju silnikowego – 30 tysięcy kilometrów. Przez tak długi okres użytkowania środek smarny nie jest w stanie skutecznie smarować kluczowych komponentów, w tym rozrządu. Jedynym rozwiązaniem sytuacji jest profilaktyczna wymiana rozrządu, kosztem około 3000 złotych – w przeciwnym razie ryzykujemy zerwanie lub przeskoczenie łańcucha, co oznacza zniszczenie jednostki napędowej i kosztowny remont lub kupno używanego wtrysk wymagał zastosowania zaawansowanych i wrażliwych wtryskiwaczy. Jednorazowe zatankowanie paliwa niewiadomego pochodzenia często prowadzi do ich uszkodzenia – koszt regeneracji 500 złotych za sztukę. Serwisy często odnotowują również pęknięte tłoki, pierścienie tłokowe oraz wysokie zużycie oleju silnikowego. Wyraźne zmniejszenie wymienionych usterek przynosi skrócenie okresu pomiędzy wymianami do 10- 15 tysięcy kilometrów. Należy się też wystrzegać rewolucyjnego w momencie debiutu (2007) silnika o mocy 140-170 koni mechanicznych. Został wsparty przez kompresor i sprężarkę, co gwarantuje świetne osiągi, ale też wysoką awaryjność i regularne, kosztowne wizyty w niebo lepiejW 2012 roku producent wprowadził niemal zupełnie nową jednostkę o oznaczeniu EA211. Wskoczyła niejako w miejsce niedopracowanego poprzednika, na szczęście nie dziedzicząc po nim szeregu wad fabrycznych. Warto jednak wiedzieć, że EA111 produkowano aż do 2015 roku. Najpoważniejszą modyfikacją jest wprowadzenie napędu rozrządu realizowanego tanim w produkcji i serwisowaniu paskiem – interwał producent określił na 210-240 tysięcy kilometrów. Mechanicy sugerują o skrócenie go o połowę dla bezpieczeństwa – koszt wymiany oscyluje wokół 600 złotych. Oczywiście pozostawiono bezpośredni wtrysk paliwa i 2017 roku montowano system odłączania cylindrów podczas spokojnej jazdy i filtr cząstek stałych. W kwestii oferowanych osiągów, nowsza jednostka wciąż przekonuje użytkowników elastycznością, rozsądnym spalaniem i cichą pracą. W porównaniu do poprzednika, jej zakup praktycznie nie wiąże się z podwyższonym ryzykiem. TSI EA211 nie jest obarczony wadami konstrukcyjnymi, bowiem rozwiązano problem pękających tłoków i pierścieni. Wciąż użytkownicy muszą regularnie kontrolować poziom oleju silnikowego – interwał na poziomie 30 tysięcy kilometrów pozostał. W trosce o żywotność turbosprężarki warto go jednak skrócić (ewentualna regeneracja to koszt 1500 złotych). Bezpośredni wtrysk paliwa nadal wymaga od użytkownika pilnowania jakości tankowanego paliwa. Jednorazowa wpadka jakościowa także w tym przypadku może zakończyć się uszkodzeniem wtryskiwaczy. Zobacz wideo "Ale jest suwak!" No właśnie nie. Policja pokazuje nagranie kierowcy, który wymusił pierwszeństwo i tłumaczył się jazdą na suwak: Czy warto kupić TSI? TSI z początkowego okresu produkcji zawsze wiąże się ze sporym ryzykiem. Specjaliści dopuszczają jednak jego zakup tylko w określonych sytuacjach. Wybrany przez nas egzemplarz musi mieć rozsądny przebieg, udokumentowaną historię serwisową i możliwie krótkie interwały wymian oleju. Jeśli jest po naprawach gwarancyjnych, tym lepiej. Jego awaryjność stanowi też dobrą kartę przetargową podczas negocjacji ceny. Jeżeli macie zaprzyjaźnionego mechanika i dostęp do tanich zamiennikach, można zaryzykować wliczając w duży rabat ewentualne naprawy w przyszłości. Te na pewno nadejdą. Chcąc mieć jednak święty spokój, warto jednak postawić na EA211 z rozrządem realizowanym za pomocą paska. Ryzyko poważnej awarii jest znikome, a frajda z jazdy spora. Do tego silnik przekonuje akceptowalnym zapotrzebowaniem na paliwo. 7 litrów w mieście w Golfie, Leonie lub Octavii to żaden wyczyn. W trasie da się zejść do 5,5 TSI fot. VW Marka: Model: Generacja: Wersja: Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW Oryginał Chip Tuning Power Box Moc (przyrost mocy): 160 KM 192 KM (+32) 118 kW 141 kW (+23) Moment obrotowy (przyrost momentu): 240 Nm 255 Nm (+15) Prędkość maksymalna fabryczna i po tuningu: 215 kmh Chip Tuning Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW 192 KM (+32) Chip Tuning wykres z hamowni dla skrzyni manualnej: Zasada modyfikacji: Chip tuning Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW to zmiana programu w ECU silnika. Dodatkowe korzyści to lepsza praca silnika i większa elastyczność, wzrost dynamiki już od niskich obrotów i oszczędność paliwa przy umiarkowanym stylu jazdy. Certyfikat Oryginalności wystawiany jest do każdego chiptuningu w całej sieci sprzedaży. Tel. 12 6586666 (Kraków), Dystrybutorzy, email: biuro@ Messenger Chip tuning Volkswagen VW oferowany jest zarówno w modelach VW TDI (od rocznika 1992), jak i i TFSI oraz TSI, a także w silnikach wolnossących FSI. Ponadto dostępne są: do silników TDI z DPF: wyłączenie DPF, regeneracja DPF (chemiczne czyszczeni i naprawa filtra cząstek stałych, która jest możliwa tylko w przypadku, gdy DPF nie jest stopiony), Bezpieczny indywidualny chip tuning Volkswagena w Krakowie, oraz u wszystkich przedstawicieli w kraju dostępny jest w każdej wersji mocowej. Zwiększona zostaje zarówno prędkość maksymalna, elastyczność jak i moc i moment obrotowy. Tuning odbywa się przez port diagnostyczny OBD. W przypadku modeli z kompresorem zalecana jest wymiana kółka napędu kompresora, choć przyrosty w niektórych wersjach silnikowych VW TFSI z kompresorem są obiecujące. Zmniejszenie zużycia paliwa jako opcja oferowane jest do chip tuningu wszystkich modeli Volkswagena. Nasze modyfikacje są bezpieczne dla silnika i nie zmniejszają trwałości silnika – mamy doświadczenie gromadzone przez 18 lat pracy i profesjonalne obciążeniowe hamownie podwoziowe. Dla niektórych wersji silnikowych mamy także możliwość dalszego zwiększania osiągów przez wymianę turbosprężarki na większą, zmianę intercoolera oraz dalsze przeróbki mechaniczne układu dolotowego oraz wydechu. Do Volkswagen VW dostępne są także zewnętrzne power boxy kontrolowane z telefonu z Android albo iPhone. Uzyskują podobne efekty jak chip, ale bez ingerencji w samochód i mogą z łatwością być usunięte przed wizytą w ASO. Moc silnika może być zmieniana wówczas z poziomu telefonu, w czasie rzeczywistym, w dowolnym momencie. Zużycie paliwa Volkswagena może zostać ograniczone także w wyniku podniesienia mocy, przede wszystkim z powodu wzrostu sprawności. Zwiększenie mocy nie oznacza zwiększonego zużycia paliwa i w zasadzie zależy od sposobu jazdy, choć możliwy jest eko tuning, który kładzie szczególny nacisk na niskie zużycie paliwa, ale bez dużych przyrostów mocy i momentu obrotowego. Wykresy z hamowni dostępne są dla niektórych wersji silnikowych, ale wciąż je uzupełniamy. Możesz skontaktować się z nami w sprawie szczegółowej oferty, wykresu z hamowni lub umów się aby tylko zmierzyć swoje auto na hamowni i porozmawiać o możliwościach jego tuningu. Zadzwoń: 12 658 66 66. Co wybrać – chip tuning Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW czy power box Volkswagen Golf TSI 160 KM 118 kW? Przeczytaj poradnik "Chip tuning czy power box" Rozwiązania chip tuning, power box i oszczędzanie paliwa dla innych samochodów marki Volkswagen Nie znalazłeś swojego samochodu w katalogu? Zapytaj nas o rozwiązanie Inni dają więcej? Zobacz dlaczego my nie chcemy. Cofnij :: :: 1,4T *ASO* Ksenon* Navi* Kamera* PDC * Raty* Gwarancja*2012128 000 km1 390 cm3Benzyna2012128 000 km1 390 cm3BenzynaWrocÅ‚aw (DolnoÅ›lÄ…skie)Volkswagen Golf VI TSI HighlineBogate Wyposażenie, Åšwietny Stan, Polska Wersja, Dwa Komplety Felg2009179 820 km1 390 cm3Benzyna2009179 820 km1 390 cm3BenzynaKatowice (ÅšlÄ…skie)36 499 PLN119 150 PLNNajem / Leasing / Kredyt / Faktura VATod 1 479 PLN / MiesiÄ…c20 500 PLN119 150 PLNNajem / Leasing / Kredyt / Faktura VATod 1 707 PLN / MiesiÄ…cNiski przebiegVolkswagen Golf VI TSI Highline1,4 TSI 122 KM HIGH-LINE Klimatronik Alcantara2010117 821 km1 390 cm3Benzyna2010117 821 km1 390 cm3BenzynaMiechucino (Pomorskie)Volkswagen Golf VI TSI benzyna. Bogata wersja. Nawigacja. Bezwypadkowy, Serwisowany2009173 920 km1 390 cm3Benzyna2009173 920 km1 390 cm3BenzynaRzeszów (Podkarpackie)119 150 PLNNajem / Leasing / Kredyt / Faktura VATod 1 708 PLN / MiesiÄ…c33 900 PLN

golf 6 1.4 tsi 160 opinie